本文通过描述国内维修企业部附件维修能力的现状、存在的问题以及新冠疫情为传统部附件维修所带来的影响，提出了新时期企业发展部附件维修能力的创新思路，并以GAMECO的发展举措为例加以说明。
航空维修业是民航飞行安全的重要保障基础。在飞机维修领域，按类型别可分为：机体维修、航线维护、发动机修理、附件维修等。其中，附件维修所涉及的种类最为广泛，涵盖了电子、电气、机械等众多专业领域，在飞机维修市场中的份额约占近1/3，也是最具潜力的飞机维修市场之一。《国家高新技术产品目录》将“航空机载设备及地面装置”定位为高新技术产品 , 航空维修技术也属于高精尖技术，是国家重点扶持产业。经过数十年的发展，飞机附件维修行业从种类的广度和专业上的深度都已经具有相当的规模，基本能够很好的满足国内机队运行的需求。
我国在“十一五”计划中提出了 “不但要成为民用航空大国，还要建设成为民用航空强国”的战略发展目标。“十三五”期间，中国民航取得了安全记录最好、发展增量最大、经济效益最佳的成绩。运行效率和服务品质持续改进，行业战略地位和作用持续增强。按照新时期民航强国建设的战略进程，“十四五”将是民航强国建设从单一的航空运输强国向多领域民航强国进阶的起步阶段。目前，我国民航发展的内外环境较为良好，以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局逐步形成，行业发展也将迎来更加广阔的市场空间。但复杂的国内外市场环境除了给国内民航业带来一系列新机遇的同时也带来了新的挑战。飞机维修行业需要从传统思维中寻求突破，在新发展时期把握正确的战略道路和发展趋势，巩固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，坚持不懈深化改革和创新，才能有效应对好风险和挑战，整个行业迈向高水平发展的道路。
当前我国飞机附件的维修技术水平已基本达到国际领先水平，民航维修企业在不断引进国际先进航空维修技术的同时也加强自身创造新兴事物的能力建设，自主研制开发了多项重大技术，整个行业也伴随着技术的进步得以发展和壮大。随着民航飞机附件维修技术的积累以及标准化普及，人为差错得到一定效果的控制，维修质量普遍提升。目前国内附件维修厂家有100余家，主要可大致分为四类，分别是：航空公司的工程维修部门、航空公司背景维修单位、非航空公司背景的独立维修单位、附件制造厂商（OEM）。四大类MRO性质不完全一样，各有特点。例如：“航空公司的工程维修部门”自建附件维修能力，通过下属的工程维修部门满足其机队的维修需求；“航空公司背景维修单位”是航空公司投资建立的维修企业，是部件维修市场的主力，具备更稳定的业务来源，更容易借助股东航企获得手册、设备和国外附件制造商的技术上的支持；“非航空公司背景的独立维修单位”具有市场敏锐度高、机制灵活等特点，市场活跃度也很高，现已形成了一定的规模与影响力；“附件制造厂商OEM” 作为飞机附件产品的制造者，具有得天独厚的技术优势，通过在国内合资或者独资的形式参与国内飞机附件维修市场中，是国内附件维修的主要参与者。虽然四大类MRO主体客户范畴和产品结构各有侧重，但是产品同质化现象显而易见，市场之间的竞争很激烈。目前国内附件维修能力多集中于波音737NG和空客A320等主力机型，竞争产品要涉及准入技术难度较低、维修相对简单、设备投入低、拆换量大的飞机附件维修。这是国内民航维修企业核心技术能力建设不足的原因之一。加之受到国外OEM技术限制，对于有高技术附加值的精密部件往往只能送国外OEM修理。这就导致了国内飞机附件维修企业在建设高技术附加值的维修能力上受到很大的阻碍，发展相对缓慢。
新型冠状病毒疫情爆发后，随国家关于疫情控制政策的实施，人口流动受到了严格管控，各地区人民都尽量在家主动避免出行。因此国内航班大量取消。同时新冠疫情被列为国际关注的突发公共卫生事件之后，慢慢的变多国家开始执行更为严格的入境限制条例，中国航空运输业境外通路正在一点点收窄。随着国外疫情的日益严重，附件维修行业国外供应链首先出现迟缓甚至断裂，最先显现出来的特征是航材订货周期延长。飞机附件维修行业所需要的零部件大多是从国外进口，主要从美国和欧洲空运进入中国。随着中国与其他几个国家航企国际航班的减少，航材的采购周期延长，附件维修周期随之增加，这对国内航企的附件需求保障以及机队运行效率均有影响。其次，由于航企大量取消航班，收入大幅缩减、利润负增长、经营状况不景气，直接影响到航企飞机维修的付款力度，对附件维修企业的资金链也造成了影响。
2020年初全球爆发的新冠肺炎疫情是新中国成立以来我国遭受的传播速度最快、感染最广、防控难度最大的重大突发公共卫生事件。但我国在政府的正确指挥和部署下，较快地遏制了疫情蔓延势头，用了三个月就取得了决定性的战疫成果。在国外疫情肆虐、维修企业没办法正常开展工作、附件维修供应链断裂的情况下，中国已经率先从疫情的冲击下恢复过来并且有序复工复产。与此同时，疫情期间国外客户将附件送往国内MRO修理的需求也比以往更迫切，这对中国的附件维修企业是一个机遇。国内MRO应该把握机会，通过高质量、短周期、低成本的维修服务打造拥有非常良好口碑的中国飞机附件维修品牌，继而扩大国际市场占有率和中国飞机附件维修行业在国际的影响力。
疫情冲击下航企的经济压力很大，因此国内航企对更经济、成本更容易控制的“固定价包修”和“小时费包修” 业务模式的需求更为迫切。这对维修企业来说是提出了更大的挑战。首先，附件维修企业同在疫情冲击下，自身的成本、经营压力也非常大。其次，航企传导的成本压力和OEM航材价格逐年上涨的压力对于国内MRO来说更是雪上加霜。国内飞机维修行业一定要通过深化加强民航科学技术创新力量，建立精益管控成本长效机制，结合真实的情况贯彻精益思想，结合5S改进项目优化维修流程、减少非增值活动，逐步提升生产效率、降低人力成本。另外，更重要的是需要 通过坚持走科学技术创新的道路实现科技的自强自立，深化附件维修产业链的自主可控能力，大力拓展深度维修的开发工作，降低附件维修成本、提升自身产品的市场竞争力、扩大生存空间。
国内飞机维修行业应进一步健全民航科学技术创新体系，包括加强完善科技创新的激励机制，注重领军人才、培养创新人才，推动国家重点实验室、工程中心建设等，加快民航生产系统和装备的研发，进一步加强民航科学技术创新力量建设。在这方面中国南方航空和广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）慢慢的开始部署，以打造航空业劳模创新及工匠精神重要孵化传播基地、培养飞机维修行业高素质人才为目标，先后在各专业领域成立了劳模（高技能人才）创新工作室。结合“五小”创新活动思想，凝聚一线工作者的智慧从“效率提升”“工艺优化”“质量提升”“成本控制”“增收节支”等多重维度实现产品竞争力的提升。
飞机各专业领域的维修技术人才培养存在难度大、周期长、投入大等特点，合格的维修技术人才短缺已是行业共识。附件维修行业需要加大维修工程技术人员的培养力度，加大对专业人才的社会保障力度，吸引更加多专业技能型人才投身到飞机附件维修领域。在这方面GAMECO做了很多努力，如为员工解决落户问题、公租房申请以及员工子女教育支持，并与高校开展“三加一” 人才教育培训计划、为专业型人才量身打造职业成长规划。
新时期下，结合“十四五”战略，民航业需要突出产学研结合。飞机附件维修行业包含很多基础科学问题是需要研究。仅靠民航内部的科研力量不够。西北工业大学民航学院院长李玉龙在这样的一个问题上也提出过下面几点倡议：1）民航科研要逐步向社会开放，设立重大课题专项联盟，争取国家实验室级别的大项目，引导有研究特色的大学加入民航科学研究、人才教育培训、职业培训等，并建立一些引导机制。2）适航技术应走适航验证与适航法规研究相结合的道路，加大适航技术探讨研究投入力度，提升适航研究能力，用更灵活的机制设立更多的适航验证实验室，以构建中国特色的适航审定体系。
拓展维修深度和广度、提升服务质量、优化服务模式也是新时期下附件维修高水平发展的重要思路。MRO传统业务范畴是维修，但不应该局限于维修，可以将业务范畴拓展到制造领域。随着国有大飞机产业的兴起，附件国产化也不再是空想，应该提前部署。另外，现在国内航企越来越倾向于附件集中保障的业务模式，即将一揽子飞机附件的保障维护通过小时费率或者固定费率包修给MRO或是航材公司，由承包单位提供一站式维修保障服务。对于航企而言，这种业务形式最直接的效果就是附件维修成本的可控程度更高，同时减少了大量的送修询价以及报价确认工作，节省人力以及航材成本的同时，附件周转效率和保障率也有很大提升。但对于MRO而言，所承担的保障压力和成本压力会更大。由于受到国外OEM航材价格和技术限制，附件维修领域的利润空间非常窄，航材成本基本能占到总体维修费用的50%～70%。面临上游产品的价格持续上涨和下游客户越发迫切的成本控制需求，国内附件维修MRO只有通过加快拓展维修深度，深化维修能力，为客户提供性能好价格低的一站式维修服务才能在国内附件维修红海市场占有一席之地。在未来，飞机附件保税维修模式的开拓也将会是国内MRO有效控制航材成本的重要方法之一。
近几年GAMECO在拓宽维修业务渠道的同时，也致力于深化维修业务，打造一站式维修服务集群。例如，继建立了清远起落架大修基地后又设立了零部件制造中心（PMC）。PMC是GAMECO专门为飞机零部件的研发和生产制造而设立的部门。目前已持有CAAC-PMA，EASA POA两个21部的生产批准证书，并获得AS9100、NADCAP的认证，是GAMECO从维修领域拓展到制造领域的重要标志。2018年GAMECO在位于广州市花都区的空港经济圈完成土地购买，并在2019年至2021年投资6亿块钱，建造总建筑面积分别为3.8万平方米和1.6万平方米的附件维修基地和复合材料修理中心， 着力打造一个全方位能力、中国最先进的部件修理中心。该项目正在建设当中，计划2022年厂区完工并投入运行。
有咨询公司的研究认为，如果航空公司的机队少于50架飞机，建议不要介入MRO行业。国际主要流行趋势是航空公司将维修业务外包，对航空公司来说也是 非常经济的做法，一方面能够降低维修成本；另一方面，可以剥离一些低技术附加值的工作。通过优势整合，集中精力打造核心产品的竞争力、寻求飞机维修新技术的突破口。随着“一揽子”包修业务模式在国内附件维修行业的兴起，大多MRO会采用航材租赁或者多次转包的模式实现用户部件需求。能够仅靠自身的维修能力就彻底完成航司附件保障业务的MRO几乎是凤毛麟角，因此未来市场对飞机附件共享联盟的需求会慢慢的迫切。在国家大战略政策的支持下，国内MRO需要协同社会各界一起努力，有机地整合资源优势，集中火力在极短的时间内形成一批有突出贡献的公司，带领我国民航维修企业主导国内民航维修市场，树立我国民航维修业的国际大品牌，全方面提升我国民航维修业整体的国际竞争力。
新时期国内飞机维修行业要坚持推动以国内大循环为主、国内国际双循环相互促进的新发展格局。首先要积极扩大二手件的有效市场需求，刺激更大的产业高质量发展空间，并且稳定和优化二手件以及拆机市场产业链、供应链和价值链。当前国内机队数量庞大，机队数量已超越3700架，国内民航业仍在加快速度进行发展时期，预计30年后机队规模将达到5000架以上。民航客机的服务年限一般为25～30年。15年以后，客机稳定性变差，维修频率和费用相应增加。随着国内航企对飞行安全和舒适性能的追求，飞机拆解的机龄也在逐步趋于年轻化，拆机业务以及二手件市场非常有挖掘空间。必须强调一点，国内拆机行业在发展的过程中始终要坚持合法合规。根据中国民用航空局2020年2月下发的关于合格航材的通告（AC-120-FS-058 R3），从拆解航空器拆下的部件，其拆解工作应当是由获得CCAR-145部相应拆解项目批准的维修单位做的，拆解后经获得CCAR-145部相应批准的维修单位做完整检测和修理，并由其签发适航批准标签／批准放行证书（ AAC-038表）。航空运营人也应该严格执行监控职能。在任何时间、发现任何可疑的航材供应商或可疑的非经批准航材时，应当及时向民航局报告。只有严格执行二手件的合规标准，才能促进国内拆机业务以及二手航材业务健康蓬勃的发展，为进军国际市场打下夯实的基础。当前全球拆机业务近90%的分布在欧美地区，不到10%分布在亚洲地区。国内拆机产业需要形成国际大循环新格局，协同促进与四周的国家以及一带一路沿线国家的拆机业务拓展，逐步提升国内拆机行业在国际市场占有率及地位。